ขี่จักรยานให้บ่อยขึ้นเพื่อทำให้โลกเย็นลง

รถยนต์โดยสาร
“รอยเท้าคาร์บอน” ของรถยนต์คันหนึ่งจะคิดจากการใช้เชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวไม่ได้ การผลิตวัตถุดิบและกระบวนการผลิตรถยนต์มีผลกระทบอย่างสำคัญต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดของรถยนต์ เมื่อดูไปวงจรชีวิตทั้งหมดของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ร้อยละ 9 ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดมาจากการผลิต ร้อยละ 90 มาจากการใช้ และร้อยละ 1 มาจากการกำจัดรถยนต์เมื่อไม่ใช้แล้ว

ภาพที่ 4: การวิเคราะห์วงจรชีวิตของรถยนต์โดยสาร

แหล่งข้อมูล: EEA

การผลิต
ADEME ประมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องกับการผลิตรถยนต์ไว้ที่ 5.5 ตันคาร์บอนไดออกไซด์ต่อน้ำหนักเป็นตันของรถยนต์ หรือสำหรับรถยนต์ขนาดกลางที่หนัก 1.19 ตัน จะมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 6.6 ตันคาร์บอนไดออกไซด์ ตัวเลขนี้รวมการผลิตวัตถุดิบ การใช้พลังงานของผู้ผลิตรถยนต์ การใช้พลังงานของผู้รับเหมาช่วงงานต่อจากผู้ผลิตรถยนต์ แต่ไม่รวมการดูแลบำรุงรักษา ทำให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของการผลิตรถยนต์อยู่ที่ 42 กรัมต่อกิโลเมตร
การใช้งาน
การให้พลังงานกับรถยนต์คันหนึ่งๆ สร้างการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสองทาง ทางแรกจากท่อไอเสียของรถยนต์ และทางที่สองจากการผลิตเชื้อเพลิงที่ใช้ในการให้พลังงานกับรถยนต์ กิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเชื้อเพลิงประกอบด้วยการสกัดวัตถุดิบออกมาจากธรรมชาติ การขนส่งวัตถุดิบมาที่โรงงานแปรรูป และการแปลงวัตถุดิบเป็นเชื้อเพลิงรถยนต์ รวมไปถึงการแจกจ่ายเชื้อเพลิง ทั้งหมดนี้ล้วนมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
สำหรับรถยนต์โดยสาร การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตรสัมพันธ์อย่างมากกับประเภทของเชื้อเพลิงและสภาพการจราจร

ภาพที่ 5: การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากท่อไอเสียของรถยนต์โดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงชนิดต่างๆ ในสภาพการจราจรต่างๆ

แหล่งข้อมูล: STREAM

การปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตรยังสัมพันธ์กับจำนวนคนที่อยู่ในรถโดยเฉลี่ย ซึ่งแปรผันแตกต่างกันได้มากระหว่างประเทศต่างๆ และจะขึ้นอยู่อย่างมากกับระยะทางที่เดินทาง ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของจำนวนคนในรถโดยรวมคือ 1.57 และสำหรับการเดินทางไปทำงานอยู่ที่ 1.16

แผนผังข้างล่างนี้ให้ข้อสรุปการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งทางตรงและทางอ้อมสำหรับรถยนต์ในสภาพการจราจรและจำนวนคนในรถต่างๆ เนื่องจากระดับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะถูกนำไปเปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยจักรยานในระยะสั้นๆ ไม่เกิน 7.5 กิโลเมตร การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดสะท้อนให้เห็นการผสมผสานกันระหว่างสภาพการจราจร: ร้อยละ 70 ของกิโลเมตรในเมือง ร้อยละ 25 บนถนน และร้อยละ 5 บนทางหลวง

ภาพที่ 6: การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากบ่อถึงล้อเป็นกรัมต่อกิโลเมตรที่เดินทาง

แหล่งข้อมูล: TNO

ตัวเลขข้างบนไม่ได้เอาการปรับอากาศในรถมาพิจารณา ซึ่งจะเพิ่มการปล่อยคาร์บอนอีก 10-20 กรัมต่อยานพาหนะ-กิโลเมตร การติดเครื่องยนต์ในสภาพที่เครื่องยนต์เย็น ก็ไม่ได้เอามาพิจารณาด้วยเช่นกัน ในขณะที่ปัจจัยทั้งสองนี้สามารถเพิ่มการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการใช้เชื้อเพลิง
ดังนั้นเมื่อพิจารณาสภาพการจราจรต่างๆ ผสมผสานกัน: ร้อยละ 70 เป็นกิโลเมตรในเมือง, ร้อยละ 25 เป็นกิโลเมตรบนถนน และร้อยละ 5 เป็นกิโลเมตรบนทางหลวง การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์จะเป็น 229 กรัมต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร
การทบทวนการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกี่ยวกับขั้นตอนการผลิตและการใช้งานทำให้เห็นว่า สำหรับการเดินทางที่แข่งกับจักรยาน รถยนต์โดยสารปล่อยก๊าซประมาณ 271 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร

รถโดยสารประจำทาง
การผลิต
ADEME ประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวกับการผลิตรถโดยสารประจำทางออกมาว่าพอๆกับการผลิตรถยนต์ นั่นคือ 5.5 ตันคาร์บอนไดออกไซด์ต่อน้ำหนักหนึ่งตันของรถประจำทาง จากการที่รถประจำทางที่ใช้วิ่งในเมืองหนักโดยเฉลี่ยราว 11 ตัน และมีช่วงชีวิตในการใช้งาน 1,000,000 กิโลเมตร มีผู้โดยสารเฉลี่ย 10 คน การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์จากการผลิตรถโดยสารประจำทางสามารถประเมินออกมาได้เป็น 6 กรัมต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร

การใช้งาน
สำหรับการขนส่งด้วยรถโดยสารประจำทาง การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสัมพันธ์อย่างมากกับระดับการติดขัดของการจราจร ประเภทของการเดินทาง และอัตราการมีผู้โดยสาร ในแง่นี้มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างรถประจำทางในเมืองกับรถประจำทางที่วิ่งระยะกลางและระยะไกลซึ่งมักจะเดินทางออกไปนอกเมืองและ/หรือบนทางหลวง
เนื่องจากจักรยานส่วนใหญ่แล้วใช้กับการเดินทางระยะสั้น จะแม่นยำกว่าหากเปรียบเทียบการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของจักรยานกับของรถโดยสารประจำทางที่มีส่วนผสมร้อยละ 70 เป็นกิโลเมตรรถโดยสารประจำทางในเมือง และร้อยละ 30 เป็นกิโลเมตรรถโดยสารประจำทางในภูมิภาค ในสภาพเช่นนี้พร้อมกับการมีจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ย 10 คน การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของรถโดยสารประจำทางจะออกมาเป็น 95 กรัมต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร

ภาพที่ 7: การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากท่อไอเสียของรถประจำทาง

แหล่งข้อมูล: STREAM

โดยสรุป คาร์บอนไดออกไซด์ที่รถประจำทางปล่อยออกมาในขั้นตอนการผลิตและการใช้งานมีค่าประมาณ 101 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์ต่อผู้โดยสาร-กิโลเมตร

18 TNO, 2010
19 การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ที่เชื่อมโยงกับการผลิตและการดูแลรักษาจักรยานช่วยขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าประเมินว่าอยู่ระหว่าง 5 ถึง 9 กรัมขึ้นอยู่กับความเข้มข้นของการใช้, TNO , 2010
20 Hendriksen I, Engbers L, Schrijver J, Gijlswijk R van, Weltevreden J, Wilting J., Elektrisch Fietsen – arktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, 2008
21 ไฟฟ้าและความร้อนที่ใช้ในเนเธอร์แลนด์และสหภาพยุโรป 27 ประเทศโดยเฉลี่ยคือ 0.42949 และ 0.38265 kgCO2 per kWh ตามลำดับ, ตัวเลขของ EEA สำหรับปี 2549
22 จำนวนนี้มากเท่าๆกับการดูแลเด็กหรือการจัดเก็บของชำที่ซื้อมา, Ainsworth, 2003.
23 70 kg x (2.5kcal/h – 1.5kcal/h)= 70 kcal/h
24 70kcal/h / 16km/h is 4.4kcal/km
25 4. 4kcal/km x 1.4g CO2/kcal
26 EEA , Towards a resource-efficient transport system, 2009
27 ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie),Guide des facteurs d’émissions, 2010.
28 น้ำหนักเฉลี่ยของรถที่ขายในปี 2544
29 การดูแลบำรุงรักษาแท้จริงแล้วมีผลกระทบต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างสำคัญมากๆ อย่างที่ ADEME เน้นไว้ใน Guide des facteurs d’émissions.
30 ใช้สมมติฐานว่ารถยนต์มีช่วงชีวิต 160,000 กิโลเมตร สมมติฐานอื่นๆ คือ การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับไฟฟ้า 0.222 tep/MW h และ 389g CO2e/kWh (แหล่งข้อมูล: IEA ); และรถยนต์หนัก 1.19 ตัน31 ประกอบด้วยพลาสติก 119 กิโลกรัม, อะลูมิเนียม 83 กิโลกรัม, แก้ว 48 กิโลกรัม, เหล็กกล้า 595 กิโลกรัม, ยาง 59 กิโลกรัม, ของเหลว 83 กิโลกรัม และองค์ประกอบอื่นๆ 202 กิโลกรัม
31 STREAM (Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten), CE Delft, 2008; ตัวเลขสำหรับใช้กับสภาพการจราจรแบบผสม: ร้อยละ 25 ในเมือง ร้อยละ 40 นอกเมือง และร้อยละ 35 บนทางหลวง
32 ค่าเฉลี่ยของข้อมูลที่มีสำหรับประเทศยุโรปตะวันตก, EEA .
33 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก “บ่อถึงล้อ” (Well To Wheel – WTW ) รวมค่าทั้งหมดของการปล่อยจาก “บ่อถึงถัง” (Well To Tank – WTT ) และจาก “ถังถึงล้อ” (Tank To Wheel – TTW ).
34 TNO , Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010
35 H . van Essen, O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (RIVM), To shift or not to shift, that´s the question, CE Delft, 2003
36 เมื่อเครื่องยนต์เย็น การติดเครื่องยนต์จะใช้เชื้อเพลิงมากกว่า ตัวเลขข้างบนนี้ไม่ได้สะท้อนระดับการใช้เชื้อเพลิงสูงกว่าที่เชื่อมโยงกับการติดเครื่องยนต์ขณะที่เครื่องเย็น ซึ่งมีผลกระทบสูงกว่าสำหรับการเดินทางระยะสั้น ซึ่งเอาไปเปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยจักรยาน
37 ADEME , Guide des facteurs d’émissions, 2010

** (บทความยาว ติดตามอ่านเป็นตอนๆได้ที่นี่)

*** เนื้อหาภาคภาษาอังฤษ ดัง link นี้ https://ecf.com/sites/ecf.com/files/ECF_CO2_WEB.pdf

(แปลและเรียบเรียง : กวิน ชุติมา กรรมการสถาบันการเดินและการจักรยานไทย)