โดย เลสเส็ค สิบิลสกี, ที่ปรึกษา ธนาคารโลก, 05 กุมภาพันธ์ 2015
“ผมเคยเห็นจักรยานที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในโลกบางคันมาแล้ว แต่ผมเชื่อว่าจักรยานที่ทรงพลังที่สุดคือจักรยานคันที่อยู่ในมือของเด็กหญิงที่ใช้มันต่อสู้ให้ได้การศึกษา หรือจักรยานในมือของแม่ที่ใช้มันหาเลี้ยงครอบครัว” – เอฟ เค เดย์ ผู้ก่อตั้งองค์กรบรรเทาทุกข์ด้วยจักรยานโลก (World Bicycle Relief)
เสื้อสีสดใสต่างๆ และสุดยอดรายการแข่งขันจักรยานสามรายการคือ Giro d’Italia, Tour de France หรือ Vuelta a Espana เป็นสิ่งที่มักผุดขึ้นมาในใจเมื่อเราคิดไปถึงการใช้จักรยาน อย่างไรก็ตาม การขี่จักรยานแข่งขันของพวกนักจักรยานชั้นหัวกะทิเหล่านี้เป็นเพียงซี่ล้อเล็กๆ เท่านั้นของล้อจักรยานที่ใหญ่กว่ามาก
มีบางคนประเมินว่ามีจักรยานใช้กันอยู่แล้วทั่วโลกมากกว่า ๒,๐๐๐ ล้านคัน ในปี ๒๐๕๐ ตัวเลขจำนวนนี้อาจสูงขึ้นไปถึง ๕,๐๐๐ ล้าน ประชากรมนุษย์มากกว่าครึ่งรู้วิธีขี่จักรยาน ในจีน ประชากรร้อยละ ๓๗.๒ ใช้จักรยาน ในเบลเยี่ยมและสวิสเซอร์แลนด์ ประชากรร้อยละ ๔๘ ขี่จักรยาน ในญี่ปุ่น ตัวเลขนี้ขึ้นไปถึงร้อยละ ๕๗ และในฟินแลนด์ ร้อยละ ๖๐ เนเธอร์แลนด์เป็นเจ้าของสถิติชาติที่มีจักรยานต่อหัวของประชากรมากที่สุด ผู้ใช้จักรยานยังมีอยู่มากมายในนอร์เวย์ สวีเดน เยอรมนี และเดนมาร์ก ว่ากันว่ากรุงโคเปนเฮเกน นครหลวงของเดนมาร์ก เป็นเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยานมากที่สุดในโลก โดยรู้กันว่ามันเป็น “เมืองของผู้ใช้จักรยาน” ที่ประชากรร้อยละ ๕๒ ใช้จักรยานสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน คนใช้จักรยานเดินทางไปทำงานโดยทั่วไปมีสุขภาพดีกว่าคนที่ขับรถยนต์ไปทำงาน พวกเขายังไม่ได้รับผลกระทบจากการตัดสินใจใดๆ ของกลุ่มประเทศผู้ผลิตน้ำมัน (OPEC) เกี่ยวกับการผลิตน้ำมันดิบหรือราคาต่อบาร์เรล
เนื่องจากขนาดของประชากรและความจำเป็นที่ต้องมีการขนส่งด้วยจักรยาน สถิติต่างๆ เกี่ยวกับโครงการจักรยานแบบแบ่งปันกันใช้ของจีนจึงน่าตกตะลึง จากฐานข้อมูลที่รัสเซลล์ เนดดิน (Russell Neddin) และพอล เดอเมียว (Paul DeMaio) เป็นผู้ดูแล มีจักรยานแบบแบ่งกันใช้มากกว่า ๔๐๐,๐๐๐ คันในเมืองต่างๆ เป็นโหลๆ บนผืนแผ่นดินใหญ่จีน และส่วนใหญ่ที่สุดของจักรยานเหล่านี้มีให้ใช้มาตั้งแต่ปี ๒๐๑๒ มีการประเมินด้วยว่า ทั่วโลกมีจักรยานแบบแบ่งปันกันใช้ราว ๘๒๒,๐๐๐ คัน ดังนั้นจีนจึงมีจักรยานแบบแบ่งปันกันใช้มากกว่าทุกประเทศในโลกรวมกัน ประเทศที่มีจำนวนจักรยานแบ่งปันกันใช้มากที่สุดเป็นอันดับรองลงจากจีนคือฝรั่งเศส ซึ่งมีเพียงแค่ ๔๕,๐๐๐ คัน
เป็นเวลาหลายปีมาแล้วที่โลกผลิตจักรยานมากกว่า ๑๐๐ ล้านคันต่อปี ในเชิงเปรียบเทียบ การผลิตรถยนต์แกว่งขึ้นลงไปมาอยู่ในราว ๖๐ ล้านคันต่อปี มีการใช้จักรยานทุกวันในทุกทวีปที่มนุษย์อยู่อาศัย สภาพการณ์เช่นนี้ฟังขึ้นอย่างยิ่ง การใช้จักรยานมักจะเป็นวิธีที่เร็วที่สุด ยืดหยุ่นมากที่สุด และพึ่งพาได้ในการเดินทางไปไหนมาไหนในเมือง
เท่าแต่ในทวีปยุโรป มีการจ้างคนโดยตรงกว่า ๖๕๕,๐๐๐ คนในการผลิตจักรยาน การให้บริการเกี่ยวกับจักรยาน การท่องเที่ยวด้วยจักรยาน และด้านอื่นๆ ของอุตสาหกรรมนี้ มากกว่าการจ้างงานในการทำเหมืองและการขุดเจาะระเบิดหิน และมากเกือบเป็นสองเท่าของการจ้างงานในอุตสาหกรรมเหล็กกล้า
สหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรป (European Cyclists’ Federation) มีสาส์นง่ายๆ ถึงรัฐบาลและองค์กรปกครองท้องถิ่นดังนี้ “คุณรู้ว่าการลงทุนในการใช้จักรยานมีเหตุผลสมควร เมื่อดูงบประมาณด้านการคมนาคมขนส่ง การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และสุขภาพอนามัย เดี๋ยวนี้เราสามารถแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ช่องทางจักรยานทุกช่องทางที่คุณก่อสร้างไปและผู้ใช้จักรยานหน้าใหม่ทุกคนที่คุณสร้างขึ้นมาสนับสนุนให้มีการจ้างงานมากขึ้น การลงทุนในเรื่องการใช้จักรยานให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจดีกว่าทางเลือกอื่นในการคมนาคมขนส่งเกือบทุกทาง ดังนั้นมันจึงควรเป็นสิ่งแรกที่คุณเลือกทุกครั้งไป”
ตามคำของสหพันธ์สหภาพแรงงานยุโรป (European Trade Union Confederation) อุตสาหกรรมจักรยานเป็นอีกตัวอย่างของวิธีที่การเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจสีเขียวคาร์บอนต่ำสามารถสร้างงานได้ หากมีการลงทุนอย่างเหมาะสม ดังนั้นการเติบโตของเศรษฐกิจจักรยานควรมีศักยภาพในการสร้างงานสูงกว่ากิจการด้านเศรษฐกิจอื่น ตัวอย่างเช่น อุตสาหกรรมรถยนต์ ซึ่งจ้างคนน้อยกว่าถึงสามเท่าต่อหนึ่งล้านยูโรของผลประกอบการ
อุตสาหกรรมจักรยานไม่แต่ให้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจเท่านั้น แต่การเปลี่ยนการเดินทางจากการใช้รถยนต์ไปเป็นการใช้จักรยานช่วยลดการติดขัดของการจราจร มลพิษทางอากาศ และการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เช่นเดียวกับปรับปรุงสุขภาพของผู้ใช้จักรยานให้ดีขึ้น ประเมินกันว่าคุณูปการของการใช้จักรยานในยุโรปมีมูลค่าราวปีละ ๑๔๓-๑๕๕ พันล้านยูโร โดยที่ราวร้อยละ ๘๐ ของผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นมาจากการลดการเสียชีวิตของประชากรเพียงอย่างเดียว งานวิจัยของเดนมาร์กพบว่าความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตของผู้ที่ใช้จักรยานเป็นวิธีการเดินทางรายวันต่ำกว่าคนที่ไม่ได้ใช้จักรยานในการเดินทางเกือบร้อยละ ๔๐ เป็นเช่นนี้แม้แต่เมื่อนำเอาการเดินทางขนส่งเพื่อพักผ่อนและกิจกรรมทางกายอื่นๆ มาพิจารณาด้วยแล้ว (Anderson et al, 2000)
ควรที่พวกเราที่ทำงานในด้านการพัฒนาให้ความสนใจกับการที่การใช้จักรยานได้รับความนิยมอย่างใหญ่หลวงและความแพร่หลายของจักรยานไหม? การเป็นเจ้าของจักรยานมีศักยภาพที่จะเสริมความเข้มแข็งให้กับชีวิตของผู้คนที่มีต้องการไหม? ข้างล่างนี้คือตัวอย่างที่ประชาคมกลุ่มธนาคารโลกอาจต้องการดูเมื่อเราถามคำถามเหล่านี้
องค์กรบรรเทาทุกข์ด้วยจักรยานโลก (World Bicycle Relief – WBR) เป็นองค์กรไม่แสวงหากำไรที่มีคำขวัญว่า “ระดมพลด้วยพลังของจักรยาน” (Mobilizing People through the Power of Bicycles) ตั้งแต่ปี ๒๐๐๕ เป็นต้นมา WBR ได้แจกจ่ายจักรยานที่ออกแบบมาเป็นพิเศษและประกอบขึ้นในท้องถิ่นให้นักเรียน เจ้าหน้าที่สาธารณสุข และผู้ประกอบการทั่วทวีปอาฟริกา อเมริกาใต้ และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และได้ฝึกคนในท้องถิ่นมากกว่า ๑,๐๐๐ คนให้เป็นช่างสนามเพื่อประกันว่าเจ้าของจักรยานได้เข้าถึงการซ่อมบำรุงที่มีคุณภาพ
ตามคำของ WBR เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินแล้ว เด็กและผู้ใหญ่ที่ใช้จักรยานสามารถลดเวลาเดินทางไปได้มากถึงร้อยละ ๗๕ ผลที่เกิดขึ้นคือพวกเขามีเวลาศึกษามากขึ้น สร้างสรรค์ได้มากขึ้น และเหนื่อยล้าน้อยลง เมื่อมีจักรยาน ผู้ประกอบการสามารถเดินทางไปได้ไกลมากขึ้นสี่เท่า ขนสินค้าไปได้มากขึ้น (น้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นห้าเท่า) และมีกำไรมากขึ้นถึงร้อยละ ๕๐ ในโรงเรียนที่มีการมอบจักรยานให้นักเรียน อัตราการไปโรงเรียนเพิ่มโดยเฉลี่ยร้อยละ ๒๗ และผลการเรียนดีขึ้นมากถึงร้อยละ ๕๙ เจ้าหน้าที่สาธารณสุขที่ใช้จักรยานสามารถออกไปเยี่ยมผู้ป่วยได้จำนวนมากขึ้นมากกว่าสองเท่าในแต่ละวัน
ในอาฟริกาใต้ที่มีเด็กนักเรียน ๑๖ ล้านคน ๑๒ ล้านคนเดินไปโรงเรียน ในจำนวนนี้ ๕๐๐,๐๐๐ คนใช้เวลาเดินทางเที่ยวละมากกว่าหนึ่งชั่วโมง หรือใช้เวลาทั้งหมดสองชั่วโมงหรือกว่านั้นในการไปโรงเรียนและกลับบ้านในแต่ละวัน ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าการให้จักรยานกับเด็กเหล่านี้จะเกิดผลกระทบในทางบวก
และผู้นำโลกก็สังเกตเห็นความจริงข้อนี้เช่นกัน สัปดาห์ที่แล้วนี่เองในที่รวมตัวกันของคนกลุ่มเฉพาะที่สุดของโลกกลุ่มหนึ่งได้มีการหยิบปัญหาท้าทายขึ้นมาพูดคุยกัน – เอาอุปสรรคในด้านของระยะทางขึ้นมาอยู่แนวหน้าของการพัฒนาโลก ให้จักรยานเป็นทางออก WBR ร่วมกับ UBS, UBS Optimus Foundation และเวทีเศรษฐกิจโลก (World Economic Forum) เป็นเจ้าภาพจัดการประชุม The Davos Challenge: Walk for Education ผู้นำอุตสาหกรรมและผู้นำการเมืองถูกท้าให้เดินระยะเดียวกับที่เด็กทั่วไปเดินไปโรงเรียนในแต่ละวันในชนบทของอาฟริกาใต้ ทุกหกกิโลเมตรที่พวกเขาเดินกัน UBS และ UBS Optimus Foundation ตกลงจะบริจาคจักรยานหนึ่งคันผ่าน WBR ไปให้เด็กนักเรียนในอาฟริกาใต้ ผู้นำโลกเดินไป ๑๕,๐๐๐ กิโลเมตรทำให้ WBR เอาจักรยานไปแจกจ่ายให้เด็กเหล่านี้ได้มากกว่า ๒,๕๐๐ คัน ผลกระทบที่มีต่อนักเรียนเหล่านี้ ครอบครัวของพวกเขา และชุมชนที่อยู่รอบข้างนั้นจะทรงพลังและคงอยู่ไปยาวนาน
เมื่อผู้คนในเมืองโคเปนเฮเกนถูกถามว่าทำไมพวกเขาถึงเลือกขี่จักรยานแทนที่จะขับรถยนต์หรือใช้บริการขนส่งสาธารณะ พวกเขาตอบมาง่ายๆ ว่า “ก็เพราะว่ามันเป็นวิธีที่เร็วที่สุดในการไปรอบๆ เมืองน่ะซี” จักรยานให้วิธีการเคลื่อนที่ของมนุษย์ที่ประหยัด ง่าย สบาย และยั่งยืน สำหรับคนรวยและคนจน การใช้จักรยานยังเป็นวิธีการหลักวิธีการหนึ่งสำหรับเมืองจำนวนมากในประเทศที่กำลังเติบโตขึ้นมา และสามารถจะยังคงเป็นเช่นนั้นต่อไปถ้ามีการกระตุ้นให้ใช้มันเป็นทางเลือกหนึ่งจากการใช้รถยนต์ การเดินและการใช้จักรยานประกอบกันขึ้นเป็นวิธีการเดินทางร้อยละ ๙๐ ในเมืองเหล่านี้ กระนั้นสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการเดินและการใช้จักรยานเป็นเพียง “น้อยกว่าร้อยละ ๑ ของค่าใช้จ่ายโครงการด้านการขนส่ง” ที่กลุ่มธนาคารโลก (Gakenheimer and Dimitriou, 2011, p 205).
ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการจราจรติดขัดในเมืองต่างๆ ของโลกที่กำลังเติบโตขึ้นยังคงขยายตัวเติบใหญ่และจะเติบโตเร็วไปกว่าที่การลงทุนใดๆ ที่ทำไปกับถนนเส้นใหม่จะสามารถรับมือได้ มีการพยากรณ์คาดการณ์ว่า กองทัพยานยนต์ของอินเดียจะโตขึ้นจาก ๗๓ ล้านคันไปเป็น ๓๖๔ ล้านคันในปี ๒๐๒๕ (Gakenheimer and Dimitriou, 2011, p 207) การลงทุนในสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการใช้จักรยานในฐานะเป็นทางเลือกที่สะอาดและดีต่อสุขภาพของการใช้จักรยานยนต์และรถยนต์จะช่วยลดการติดขัดของการจราจรและมลพิษ มันยังให้ความสามารถในการเคลื่อนที่อย่างเป็นอิสระและง่ายดายด้วย
เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals – SDGs) ขององค์การสหประชาชาตินั้นรวมถึงการขนส่งที่ยั่งยืน แต่ในปัจจุบัน จุดเน้นไปอยู่ที่ขนส่งสาธารณะ หากมีการลงทุนอย่างระมัดระวัง รวมทั้งการทำให้แน่ใจว่ามีการจัดงบให้จักรยานในโครงการขนส่งหลักๆ ทุกโครงการ ก็จะสามารถเสริมให้เข้มแข็งและรักษาระดับการใช้จักรยานที่มีอยู่สูงในประเทศกำลังพัฒนาได้ สภาพการณ์เช่นนี้ทำให้มีศักยภาพใหญ่หลวงในการประหยัดค่าใช้จ่ายและการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ กลุ่มธนาคารโลกได้เสนอแนะให้มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ดีขึ้นสำหรับผู้ใช้จักรยาน แต่โครงการจำนวนมากเกินไปยังจัดการกับการจราจรของยานยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นหรือขนส่งสาธารณะ ซึ่งเกินไปกว่าปัจจัยทางการเงินของประเทศที่ยากจนที่สุด
จักรยานสำหรับทุกคนไหม? แน่นอนว่านี่เป็นความคิดที่มีค่าควรแก่การพิจารณา ทิม บลูเมนธาล แห่ง People for Bikes กล่าวไว้ว่า “เมื่อผู้คนใช้จักรยาน สิ่งที่ยิ่งใหญ่เกิดขึ้น” คุณเห็นด้วยไหม?
ทำไมเราที่กลุ่มธนาคารโลกไม่เริ่มพิจารณาหาหนทางช่วยให้ผู้คนหลุดพ้นจากความยากจนสุดขีดและก้าวไปสู่ความรุ่งเรืองร่วมกัน… ด้วยการเคลื่อนไปบนสองล้อเล่า?
บทความชิ้นนี้ปรากฏครั้งแรกในบล็อกของธนาคารโลกชื่อ People, Spaces, Deliberation การตีพิมพ์บทความนี้มิได้หมายความว่า World Economic Forum ให้การรับรองมุมมองต่างๆ ในบทความ
ผู้เขียนคือ Leszek Jan Sibilski เป็นที่ปรึกษาของWorld Bank’s External and Corporate Relations, Global Engagement Department (ECRGE) ในฐานะเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Connect4Climate.
เครดิตภาพ: เยาวชนขี่จักรยานไปตามถนน Anka-Sokoto ในรัฐZamfaraทางตะวันออกเฉียงเหนือ โดย REUTERS/Akintunde Akinleye
แปลจาก Why we need to encourage cycling everywhere โดย Leszek J. Sibilski, Consultant, The World Bank
