ที่มา: หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ
ภาพประกอบจากแฟ้มภาพ
ย้อนกลับไปเมื่อ 26 ปีที่แล้ว การเคลื่อนไหวของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย เพื่อรณรงค์ให้สังคมไทยหันกลับมาสนใจการใช้จักรยาน เคยถูกมองว่า ยากเกินกว่าจะเป็นไปได้ในประเทศที่ผู้คนให้ความสำคัญแต่รถที่ใช้เครื่องยนต์
โดยแกนนำนักวิชาการด้านสิ่งแวดล้อม ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ รวมตัวร่วมกับนักรณรงค์จักรยาน 40 คน ปั่นจักรยานบนท้องถนนครั้งแรกจากสวนลุมฯ ไปจตุจักรในปี 2534 ความพยายามเหล่านี้ เคยถูกมองว่า ยากเกินกว่าจะเป็นไปได้ในประเทศที่ผู้คนให้ความสำคัญแต่รถที่ใช้เครื่องยนต์
แต่เพราะวงล้อการรณรงค์ที่ยังคงหมุนไปอย่างไม่หยุดนิ่งและต่อเนื่อง ขับเคลื่อนทั้งด้านสังคม ด้านวิชาการ ด้านนโยบาย มาตลอด 26 ปี ในที่สุดประเด็นการส่งเสริม การเดินและใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน จึงก้าวข้ามจากเสียงเล็กๆ มาสู่นโยบายสาธารณะระดับชาติ โดยได้รับการบรรจุในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 12 (พ.ศ.2560-2564) อย่างเป็นทางการ นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ ที่ภาครัฐหันมาเล็งเห็นความสำคัญกับการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ หรือ Non-Motorized Transport (NMT) ในยุคที่ถนนทุกสายทั่วโลกต่างมุ่งหน้าสู่การพัฒนาอย่างยั่งยืน ลดการใช้พลังงาน และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
การเพิ่มสัดส่วนการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ กลายเป็นเป้าหมายใหม่ที่ท้าทาย โดยในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับล่าสุด ได้ให้ความสำคัญกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาทางข้าม ทางเท้า และทางจักรยานที่สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง โดยคำนึงถึงการอำนวยความสะดวกและความปลอดภัยแก่ผู้ใช้บริการทุกกลุ่ม โดยเฉพาะกลุ่มผู้พิการ และผู้สูงอายุ ภายใต้หลักการการออกแบบเพื่อทุกคน (Universal Design)
กว่าจะเดินมาถึงวันนี้ และก้าวสู่การจัดตั้งมูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทยนักรณรงค์จักรยานคนแรกๆ ของเมืองไทยอย่างอาจารย์ธงชัยก็ต้องผ่านคำถามมามากมาย “แรกๆ แม้แต่อาจารย์วิศวะด้วยกัน ยังหาว่าบ้า เพราะเขายังมองไม่เห็นอย่างที่ผมเห็น แต่วันนี้โลกเห็นแล้ว”
เจ้าตัว ยอมรับว่า ที่ผ่านมาเคยท้อ เคยคิดจะเลิกตั้งหลายครั้งหลายหนแล้ว แต่ไปอ่านเจอประโยคหนึ่งที่บอกว่า “สิ่งใหญ่ๆ ในโลกนี้ล้วนเกิดขึ้นมาจากสิ่งเล็กๆ” วิถีจักรยานในเมืองไทยก็คงเช่นกัน จะเกิดขึ้นได้ก็เพราะการเริ่มต้นยืนหยัดของคนไม่กี่คนนี่แหละ
“เพราะผมเชื่อว่าจักรยานเป็นหนึ่งในเครื่องมือที่ช่วยตอบโจทย์ปัญหาบ้านเราได้ ทั้งด้านสังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม” นักวิชาการที่กลายเป็น “โลโก้” รณรงค์จักรยาน บอกถึงจุดยืน
วันนี้แม้สังคมจะเริ่มมองเห็นแล้ว หลายหน่วยงานเริ่มขับเคลื่อนเรื่องจักรยาน แต่ก็ยังมีมุมมองที่ผิดเพี้ยน การส่งเสริมที่ผ่านมายังจำกัดอยู่แค่การรณรงค์แบบวันเดียวจบ หรือทำทางจักรยานที่เป็นเพียงกระแส และเป็นไปตามความต้องการของกลุ่มผู้ใช้จักรยานเพียงแค่ 2 กลุ่มที่อยู่บนยอดปิระมิด คือ กลุ่มนักแข่ง และนักขี่ เพื่อสุขภาพ ขี่เพื่องานอดิเรก
“สิ่งที่ต้องปรับความคิดใหม่ หากจะ แก้ปัญหาบ้านเมือง ต้องมองไปที่ฐานปิระมิด ที่เป็นชาวบ้านทั่วไป 50 ล้านคนซึ่งเป็นคนกลุ่มใหญ่ที่สุด ทำยังไงให้เกิดการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ไม่ใช่คนหลักแสนคนที่โปรโมทกันอยู่”
ดังนั้น แม้ประเด็นการเดินและจักรยานในวันนี้จะเดินเข้าสู่ระบบ มีนโยบายรองรับที่ชัดเจน แต่สิ่งที่ยังต้องเดินหน้าต่อไป คือการทำความเข้าใจ ปรับความคิดและพฤติกรรมของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องว่า จักรยานคือเรื่องของ “ชาวบ้าน” ที่ต้องสร้าง ให้เกิดความเป็น “วิถี” หรือการใช้งานในชีวิตประจำวัน ต้องตอบโจทย์คนกลุ่มใหญ่ ก้าวข้ามมายาคติต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น การมองเห็นกรุงเทพฯ เป็นตัวแทนประเทศไทย และเอาบริบทของกรุงเทพฯ เป็นตัวตั้ง โดยเฉพาะความคิดแบบเดิมๆ ว่าต้องสร้างทางจักรยานเท่านั้นคนถึงจะหันมาขี่
“ดูสิครับ ทางจักรยานรอบเกาะรัตนโกสินทร์ มีใครขี่ที่ไหน บางหน่วยงาน ได้งบไปพันกว่าล้าน แต่ไปทำทางจักรยานออกนอกเมืองไป 30 กิโลเมตร ถามว่าทำไปได้อะไร วิธีคิดและพฤติกรรมของคนรณรงค์ต้องเปลี่ยน ไม่ใช่ทำสิ่งที่ตัวเองอยากได้ แต่ต้องไปรณรงค์ทำในพื้นที่ที่ชาวบ้านต้องการ”
การผลักดันวิถี “เดินไป ปั่นไป ในชีวิตประจำวัน” จะสำเร็จได้หรือไม่ อีกหนึ่งปัจจัยที่สำคัญ คือ การบังคับกฎหมายอย่างจริงจัง เพราะคนจะไม่เดิน ไม่ขี่จักรยาน หากยังรู้สึกว่าไม่ปลอดภัย ขณะเดียวกัน อาจารย์ธงชัย ยังมองว่า วิถีจักรยานจะสำเร็จได้ ต้องเริ่มต้นจากจุดเล็กๆ ก่อนที่ “ชุมชนท้องถิ่น” ตัวอย่างเช่น การดำเนินโครงการชุมชนจักรยานเพื่อสุขภาวะ ซึ่งในปีนี้ ขยายสู่ 99 ชุมชนทั่วประเทศ โดยร่วมกับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการ สร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ต่อเนื่องเป็นปีที่ 2
“วันนี้มีสิ่งต่างๆ ที่เกิดขึ้นมากกว่าที่ผมคาด แต่ยังไม่เท่ากับที่ผมหวังอยากให้เกิดภาพชุมชนจักรยานขึ้นในเมืองไทย ที่ชาวบ้านใช้จักรยานเป็นส่วนหนึ่งในชีวิตประจำวันแบบในญี่ปุ่น โดยต้องเน้นคำว่า ชุมชนจักรยาน ถ้าไปหวังถึงเมืองจักรยานนะ คุณจะท้อแบบที่ผมเคยท้อมาก่อน” อาจารย์ธงชัย บอกเช่นนั้น
ขณะที่บทบาทขององค์กรใหม่อย่างสถาบันการเดินและการจักรยานไทย นับจากนี้ไปคือจะต้องเข้าไปมีส่วนในการนำนโยบายไปขยายผลให้เกิดเป็นรูปธรรม รัฐจะสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างไร สถาบันฯ ต้องทำหน้าที่มีงานวิจัยรองรับในเรื่องต่างๆ พร้อมทั้งการเปลี่ยนค่านิยมและพฤติกรรมของคนไทย โดยอาศัยกระบวนการทั้งความรู้ทางวิชาการ และการขับเคลื่อนทางสังคม รวมถึงสร้างความร่วมมือกับผู้บริหารเมือง และชุมชนอย่างเป็นระบบ
ล่าสุดในปีนี้ประเด็น “ชุมชนที่เป็นมิตรต่อการเดินและการใช้จักรยาน” จึงได้ถูกชูขึ้นมาเป็นหัวข้อของการประชุมวิชาการการส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ครั้งที่ 5 โดยร่วมกับสสส.เปิดเวทีนำเสนอผลงานวิจัยครอบคลุมประเด็นต่างๆ ในการจัดการระบบการเดินและจักรยานไปสู่วิถีชีวิตประจำวันที่น่าสนใจ เช่น การศึกษาปัจจัยส่งเสริมความปลอดภัยในการเดินหรือขี่จักรยานไปต่อรถไฟฟ้า กรณีศึกษาบางหว้า-ตลิ่งชัน ซึ่งพบว่าหากการเดินทางมีความปลอดภัยและสะดวก กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 50 จะหันมาเดินและปั่นจักรยานมาต่อรถไฟฟ้า เป็นต้น
ด้านคีย์แมนขับเคลื่อนนโยบายจากภาครัฐ อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ย้ำชัดในงานประชุมครั้งนี้ว่า ภาครัฐพร้อมดำเนินการพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกให้เอื้อต่อการสัญจรทางเท้าและจักรยานที่มีความปลอดภัย เชื่อมต่อไปยังระบบขนส่งสาธารณะ อีกสิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงถึง คือการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะเพื่อความเสมอภาคของคนทุกกลุ่ม รวมถึงออกแบบให้มีการเชื่อมต่อกับทางเท้าและทางจักรยาน มีสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น จุดจอดรถ หรือ Park &Ride เพื่อให้คนที่อยู่ชานเมืองสามารถปั่นจักรยานเพื่อมาต่อรถไฟฟ้า
“หลักของการขยายถนนไม่ใช่เพื่อมุ่งรองรับปริมาณรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น แต่ต้องคำนึงถึงการปันส่วนพื้นผิวถนนให้กับการ เดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์มากขึ้น การส่งเสริม การเดินและการใช้จักรยานให้เกิดผล อย่างเป็นรูปธรรม ต้องอาศัยความร่วมมือ จากหลายภาคส่วน ทั้งภาคประชาชน องค์การปกครองส่วนท้องถิ่น และจังหวัดต้องเข้ามามีส่วนร่วม เช่น การออกกฎข้อบังคับ จำกัดเวลารถใหญ่เข้าในเขตพื้นที่เมือง ในช่วงเวลาเร่งด่วน เพื่อลดความแออัด ของการจราจรและความปลอดภัยของ ผู้ใช้จักรยาน” รัฐมนตรีอาคม กล่าว
ด้าน ดร.นพ.ไพโรจน์ เสาน่วมผู้อำนวยการสำนักส่งเสริมวิถีชีวิตสุขภาวะ สสส.ซึ่งถือเป็นอีกหนึ่งพลังของการขับเคลื่อน ที่สำคัญ มองว่า การส่งเสริมต้องมุ่งไปที่ปรับเปลี่ยนค่านิยมกลุ่มคนที่เป็นฐานใหญ่ในสังคม คือ ผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ซึ่งต้องสามารถเดินทางได้อย่างสะดวกและปลอดภัย โดยนอกจากการมีแผนนโยบาย มีทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ชัดเจนแล้ว สิ่งที่สำคัญ คือ การบังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นรูปธรรม
ทั้งนี้ การดำเนินงานหนึ่งที่สสส.พยายามผลักดันร่วมกับภาคส่วนต่างๆที่เกี่ยวข้อง คือ ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ภายใต้แนวคิด 3 ส. “1สวน 1เส้นทาง 1สนาม” ซึ่งเริ่มดำเนินการแล้วในพื้นที่ 24 จังหวัดทั่วประเทศ ประกอบด้วย 1. การจัดการพื้นที่สวนสาธารณะให้เอื้อต่อการใช้จักรยาน 2. เส้นทางจักรยาน โดยเสนอให้แต่ละจังหวัด กำหนด 1 เส้นทางที่สนองตอบผู้ใช้ประจำ และมีมาตรการดูแลการใช้รถใช้ถนน 3. สนาม ที่มีอยู่แล้วในทุกจังหวัด อาทิ สนามกีฬา หรือ สนามบิน หรือสนามของหน่วยราชการให้เป็น เลนปั่นจักรยานเพื่อการออกกำลังกาย
วันนี้ บนเส้นทางการขับเคลื่อนวิถีจักรยานซึ่งกำลังจะเดินเข้าสู่ทศวรรษที่ 3 จึงไม่ใช่เรื่องของคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งอีกต่อไป แต่เป็นเรื่องของส่วนรวมที่ทุกภาคส่วนต้องขยายผลจากนโยบายสู่การปฏิบัติให้เกิดผล อย่างเป็นรูปธรรม เพื่อทำให้การเดินและการใช้จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของ “การพัฒนาที่ยั่งยืน” ซึ่งเป็นเป้าหมายที่สำคัญของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับล่าสุด
