เครดิตรูป: Shannon Stapleton/Reuters
เราออกแบบเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยานไม่ได้ หากไม่คำนึงถึงชนชั้นและเผ่าพันธุ์
โดย แอนน์ ลัสค์
คำอธิบายผู้เรียบเรียงแปล: สถาบันการเดินและการจักรยานไทย (และชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยก่อนหน้ามีการก่อตั้งสถาบันฯ) อธิบายย้ำอยู่เสมอว่า คนขี่จักรยานอาจแบ่งได้เป็นสามกลุ่มใหญ่โดยใช้รูปปิรามิดคือ ส่วนยอดสุดเป็นนักกีฬาจักรยานที่เข้าแข่งจักรยานเป็นอาชีพ ซึ่งเป็นกลุ่มที่เล็กที่สุด เพราะคนที่มีความสามารถทำเช่นนี้มีจำนวนน้อย, ส่วนกลางเป็น “นักจักรยาน” หรือคนที่ใช้จักรยานเฉพาะเพื่อการท่องเที่ยวพักผ่อนหย่อนใจ การออกกำลังกาย หรือเข้าร่วมการแข่งขันบ้างด้วย แต่อย่างมือสมัครเล่น ไม่ได้ทำเป็นอาชีพ มักจะแต่งตัวด้วยชุดจักรยานเต็มรูป ใช้จักรยานที่มีประสิทธิภาพสูง(และราคาสูง) คล้ายนักกีฬาแข่งจักรยาน กลุ่มนี้ในไทยมีจำนวนเป็นหลายแสนคน และส่วนล่างหรือฐานของปิรามิดเป็น “ผู้ใช้จักรยาน(ในชีวิตประจำวัน)” ใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางไปที่ต่างๆ เพื่อประกอบกิจในวิถีชีวิตทั่วไป เช่น ไปเรียน ไปทำงาน ไปจับจ่ายซื้อของ หรือเป็นเครื่องมือในการทำงานหารายได้ จึงแต่งตัวด้วยชุดธรรมดาๆ ใช้จักรยานทั่วไปที่ไม่ต้องมีประสิทธิภาพสูง ประชาชนทั่วไปที่ใช้จักรยานอยู่แล้วหรือเป็นไปได้ที่จะใช้จักรยานในชีวิตประจำวันอยู่ในกลุ่มนี้ในไทยมีกว่าห้าสิบล้านคน คนขี่จักรยานสามกลุ่มนี้มีความต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยานในลักษณะของพวกเขาต่างกันออกไป และกลุ่ม “นักจักรยาน” จะเป็นกลุ่มที่โดยทั่วไปปรากฏให้เห็นในสื่อมวลชนมากที่สุด มักเป็นชนชั้นกลางที่มีกำลังทรัพย์ซื้อ “จักรยานดีๆ” ได้ และมีเสียงดังมากที่สุด หน่วยงานปกครอง ตั้งแต่ระดับท้องถิ่นไปจนถึงระดับชาติ มักจะมองเห็นคนขี่จักรยานเฉพาะกลุ่มนี้ สอบถามความต้องการ และจัดให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการขี่จักรยานตอบสนองคนกลุ่มนี้ แทนที่จะมองไปที่คนกลุ่มใหญ่ที่สุดที่ขี่-ใช้จักรยานอยู่ทุกวี่ทุกวัน และการใช้จักรยานของพวกเขาก่อประโยชน์ไม่เพียงแก่ตนเอง แต่กับสังคมและสภาพแวดล้อมทุกด้าน มีส่วนสำคัญในการช่วยแก้ปัญหาต่างๆ ที่มนุษย์ก่อขึ้น เช่น ปัญหามลพิษทางอากาศที่เป็นข่าวใหญ่อยู่ในขณะนี้ และทำให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืนตามเป้าหมายการพัฒนาแห่งสหัสวรรษขององค์การสหประชาชาติ
บทความที่นำมาแปลข้างล่างนี้เขียนโดยแอนน์ ลัสค์ นักวิจัยชาวอเมริกันที่ศึกษาการใช้จักรยานในสหรัฐอเมริกา ซึ่งสะท้อนปรากฏการณ์หลายอย่างที่คล้ายกับที่เกิดขึ้นในไทย เป็นการเตือนให้ผู้บริหารเมืองและองค์กรปกครองในระดับต่างๆ ตระหนักถึงข้อเท็จจริงที่ว่าในสังคมมีคนหลายกลุ่มหลายชนชั้นที่ใช้จักรยานและมีความต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกในการใช้จักรยานต่างกัน การออกแบบจะจัดสร้างเมือง โครงสร้างพื้นฐาน และระบบการจราจรขนส่ง จึงควรคำนึงถึงผู้ใช้จักรยานที่เป็นคนส่วนใหญ่ ไม่ใช่กลุ่มที่มักจะเสียงดังกว่าจากสถานะทางชนชั้น หากทำเช่นนั้นก็จะทำให้เกิดสิ่งที่ผู้เขียนสรุปไว้ตั้งแต่แรก นั่นคือทำให้มีความเป็นธรรมในการใช้จักรยาน และช่วยลดความเหลื่อมล้ำไม่เสมอภาคเท่าเทียมในสังคม ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ในไทยขณะนี้ที่นับวันจะหนักหนามากขึ้นเรื่อยๆ หากไม่แก้ไขให้ถูกทาง
กวิน ชุติมา กรรมการเหรัญญิกมูลนิธิสถาบันการเดินละการจักรยานไทย (12 กุมภาพันธ์ 2562)
การทำให้มีความเที่ยงธรรมในการใช้จักรยานเป็นเครื่องมือที่มีพลังในการลดความไม่เสมอภาคเท่าเทียมในสังคม ที่ผ่านมา บ่อยครั้งที่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานทำออกมาให้เอื้อกับนักจักรยานผิวขาวที่มีฐานะดีเท่านั้น
การออกแบบที่เกื้อหนุนการใช้จักรยานได้กลายเป็นเครื่องหมายรับรองคุณภาพของเมืองที่ทันสมัยและมองไปข้างหน้าทั่วโลก การจัดลำดับเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยานมีให้เห็นทั่วไป และผู้ที่ทำงานผลักดันนโยบายทั้งหลายได้ส่งเสริมการใช้จักรยานให้เป็นวิธีหนึ่งในการลดปัญหาต่างๆ ตั้งแต่มลพิษทางอากาศไปจนถึงการเสียชีวิตจากการจราจร
แต่การลงทุนสำหรับการใช้จักรยานในเมืองมักจะเน้นไปที่ความต้องการของผู้ใช้จักรยานที่มีฐานะดีและละเลยผู้อยู่อาศัยในเมืองที่มีรายได้ต่ำและคนผิวสี ในสหรัฐอเมริกา สภาพเช่นนี้เกิดขึ้นแม้ว่าชาวอเมริกันส่วนใหญ่ที่ขี่จักรยานไปทำงานมาจากครัวเรือนที่มีรายได้น้อยกว่าปีละ 10,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 300,000 บาท และการศึกษาที่ทำในเขตย่านที่อยู่อาศัยของคนรายได้ต่ำในบรุ๊คลินและบอสตันพบว่า ผู้ใช้จักรยานส่วนใหญ่ไม่ใช่คนขาว
ฉันทำงานในเรื่องสิ่งอำนวยความสะดวกในการใช้จักรยานมา 38 ปี ในรายงานการศึกษาที่ตีพิมพ์ออกมาใหม่ ฉันกับเพื่อนร่วมงานจาก Harvard T.H. Chan School of Public Health และกลุ่มต่างๆ ในบอสตันที่เน้นไปที่สุขภาพและครอบครัว ได้ศึกษาผู้อยู่อาศัยในหลายเขตย่านชุมชนว่า โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานแบบใดที่พวกเขาเชื่อว่าตอบสนองต่อความต้องการของพวกเขาได้ดีที่สุด พบว่าสิ่งที่พวกเขาพึงปรารถนาบางอย่างนั้นต่างอย่างเห็นได้ชัดไปจากความต้องการของนักจักรยานในย่านชุมชนคนมีฐานะดี
ต้องขอบคุณการลงทุนเมื่อเร็วๆนี้ ชาวนิวยอร์คสามารถขี่จักรยานบนช่องทางจักรยานที่ได้รับการปกป้องเป็นอย่างดี (คือแยกขาดจากช่องทางของรถยนต์) “เส้นทางสีเขียว” และสะพานต่างๆ ได้อย่างต่อเนื่องเกือบจะไม่ขาด เป็นระยะทางถึง ราว 40 กิโลเมตรผ่านย่านของเมืองสี่ย่านในนครแห่งนั้น
โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานและความไม่เสมอภาคเท่าเทียมกันในเมือง
การทำให้มีความเที่ยงธรรมในการใช้จักรยานเป็นเครื่องมือที่มีพลังในการเพิ่มการเข้าถึงการขนส่งและการลดความไม่เสมอภาคเท่าเทียมกันในนครต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา การสำรวจต่างๆ แสดงให้เห็นว่า อัตราการใช้จักรยานที่เติบโตขึ้นเร็วที่สุดเกิดขึ้นในกลุ่มผู้ใช้จักรยานที่เป็นชาวฮิสปานิก ชาวอาฟริกัน-อเมริกัน และชาวเอเชีย-อเมริกัน แต่เขตย่านของชนกลุ่มน้อยมีสิ่งอำนวยความสะดวกให้ผู้ใช้จักรยานน้อยกว่า และผู้ใช้จักรยานในเขตย่านเหล่านั้นเผชิญกับความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุและการถูกชนสูงกว่า
นครในสหรัฐอเมริกาจำนวนมากได้ปรับปรุงย่านของคนชายขอบด้วยการลงทุนในร้านชำ โรงเรียน คลินิกดูแลสุขภาพ ศูนย์ชุมชน ห้องสมุด และที่อยู่อาศัยที่สามารถจ่ายเข้าไปอยู่ได้ แต่เมื่อมาถึงโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยาน สิ่งที่เพิ่มเติมเข้าไปมักจะเป็นสิ่งที่ทำได้ง่ายที่สุด แต่ปลอดภัยน้อยที่สุด เช่น การทาสีถนนลักษณะต่างๆ หรือการทำเครื่องหมาย บ่งบอกว่าตรงนี้เป็นช่องทางจักรยาน โดยช่องทางจักรยานนี้อยู่ถัดออกไปจากขอบทาง หรือระหว่างรถที่จอดอยู่กับกระแสการจราจร
“ทางจักรยาน” หรือช่องทางสำหรับรถจักรยานที่แยกออกจากช่องการจราจรทั่วไปด้วยการกั้นขอบ มีเสาเป็นแนว หรือแถวรถที่จอดอยู่ เป็นสิ่งที่พบเห็นทั่วไปมากกว่าในย่านคนฐานะดี
นอกจากนั้นเมื่อเปรียบเทียบกับย่านคนผิวขาวที่มีฐานะดีกว่า ผู้ใช้จักรยานจำนวนมากกว่าในย่านกลุ่มชาติพันธุ์ชนกลุ่มน้อยถูกเจ้าหน้าที่จับปรับจากการขี่จักรยานอย่างไม่ถูกกฎหมายหรือเกี่ยวข้องกับการชนใดๆ หากพวกเขาเข้าถึงทางจักรยานที่มีป้ายบอกอย่างเหมาะสมได้ พวกเขาจะมีเหตุผลน้อยลงที่จะไปขี่จักรยานบนทางเท้าหรือขี่ย้อนการจราจรบนถนน และมีแนวโน้มที่จะถูกรถชนน้อยลง
ในทัศนะของฉัน ความรับผิดชอบในการตระหนักถึงความต้องการเหล่านี้ตกอยู่ในผู้บริหารเมืองเป็นหลัก รัฐบาลเมืองพึ่งพากระบวนการมีส่วนร่วมของสาธารณชนมาช่วยพวกเขาในการตั้งเป้าการลงทุน และเจ้าของรถมักจะเสียงดังที่สุดเพราะพวกเขาต้องการรักษาการที่พวกเขาได้เข้าถึงถนนที่มีช่องทางกว้างขวางและการจอดรถขนานทางเอาไว้ ในทางตรงข้าม ผู้อยู่อาศัยที่ไม่มีรถที่ได้รับประโยชน์จากการใช้จักรยาน อาจไม่มีความรู้ที่จะขอสิ่งอำนวยความสะดวกในการใช้จักรยานที่เขตย่านชุมชนของพวกเขาไม่เคยมี
ทางจักรยานที่ต่ำกว่าว่ามาตรฐานอย่างทางในรูปนี้ที่อยู่ในเมืองซีแอทเทิล สหรัฐอเมริกา เปิดให้ผู้ใช้จักรยานเผชิญกับการแล่นผ่านไปของยานยนต์ และการชนกับรถที่เลี้ยวขวาตรงทางแยก หรือขับออกมาจากทางรถในบ้าน ( เครดิตรูป: Joshua Putnam, CC BY)
การปกป้องจากอาชญากรรมและการชน
สำหรับการศึกษาของเราครั้งนี้ เราจัดคนที่เข้าร่วม 212 คนออกเป็น 16 กลุ่มให้มาคุยกันตามหัวข้อที่เราตั้งไว้ คนที่เข้าร่วมมีทั้งคนที่คิดแบบชุมชน เป็นตัวแทนขององค์กรประชาสังคม อย่าง YMCA หรือกลุ่มคนไปโบสถ์ และคนที่คิดแบบเอาถนนเป็นตัวตั้ง เช่น อาสาสมัครจากบ้านฉุกเฉิน ที่พักคนไร้บ้าน และแก็งก์ต่างๆ เราเชิญกลุ่มคนที่คิดแบบเอาถนนเป็นตัวตั้งมาศึกษาด้วย เพราะคนที่เคยประกอบหรือรู้ถึงโอกาสที่จะประกอบอาชญากรรม มีมุมมองที่มีคุณค่าเกี่ยวกับการออกแบบเมือง
เราเอารูปสภาพแวดล้อมการขี่จักรยานต่างๆ ให้พวกเขาดู ตั้งแต่ถนนที่ยังไม่มีการปรับเปลี่ยนใดๆ ไปจนถึงถนนที่มีทาสีแบบต่างๆและช่องทางสำหรับจักรยาน ทางจักรยาน และทางที่ยานพาหนะหลายอย่างใช้ร่วมกัน ผู้เข้าร่วมจัดลำดับรูปตามความเสี่ยงที่จะมีอาชญากรรมและการชนที่เกี่ยวข้องกับแต่ละทางเลือก จากนั้นก็คุยถึงแนวคิดของพวกเขาเป็นกลุ่ม
การศึกษาแสดงให้เห็นว่า การตระหนักถึงอาชญากรรมตามเส้นทางจักรยานอาจยับยั้งพวกเขาไม่ให้ออกมาใช้จักรยานได้ นี่เป็นข้อกังวลที่สำคัญของย่านชุมชนของคนที่มีรายได้น้อยและคนที่เป็นชนกลุ่มน้อย จากการศึกษาในย่านร็อกซเบอรีของนครบอสตัน ฉันพบว่าผู้ใช้จักรยานชาวอาฟริกัน-อเมริกัน และผู้ใช้จักรยานชาวฮิสปานิก วิตกกังวลมากกว่าผู้ใช้จักรยานที่เป็นคนผิวขาว ว่าจักรยานของพวกเขาอาจถูกขโมย บางคนถึงกับแบกจักรยานขึ้นตึกสามชั้นเอาไปเก็บไว้ข้างในบ้านของพวกเขา
จากมุมมองในด้านการต่อต้านอาชญากรรม ระบบจักรยานในอุดมคติของกลุ่มอภิปรายของเราคือ การมีทางจักรยานแบบมีสองช่องทางสวนกันกว้างๆ มีเส้นแบ่งเส้นขอบพร้อมรูปจักรยานและลูกศรบอกทิศทางการขี่ที่ทาสีใหม่ๆ และปราศจากน้ำมันและขยะใดๆ สภาพรอบๆเส้นทางก็สำคัญเช่นกัน กลุ่มของเรามองไปว่าพื้นที่รอบข้างที่มีป้ายสะอาดๆ ร้านกาแฟที่มีโต๊ะให้นั่งสบายๆ พร้อมดอกไม้ มีระเบียงให้พักผ่อน มีไฟส่องสว่างยามค่ำคืน และไม่มีตรอกซอกซอยหรือทางตัดใดๆ ระหว่างอาคาร นั้นปลอดภัยที่สุด พวกเขายังต้องการให้เส้นทางหลีกอาคารต่างๆ ที่คล้ายๆกับโครงการหมู่บ้านจัดสรร โรงเก็บสินค้า และอาคารที่ถูกทิ้งร้างด้วย
สำหรับความปลอดภัยจากการชน ผู้เข้าร่วมอยากได้ทางจักรยานที่แยกจากรถยนต์โดยมีตัวแบ่งที่เป็นวัตถุกายภาพ ผิวทางจักรยานกว้าง ใช้สีแดงบ่งบอกว่าเป็นพื้นที่สำหรับผู้ใช้จักรยาน และมีรูปจักรยานกับลูกศรบอกทิศทางในการขี่บนทางด้วย ในมุมมองของพวกเขาสถานที่ที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกให้ผู้ใช้จักรยานต้องมีไฟสัญญาณจราจรสำหรับคนใช้จักรยาน เส้นที่ทาสีชัดเจน การจราจรเบาบาง และไม่เข้าไปใกล้ป้ายรถประจำทางหรือจุดตัดที่ถนนหลายสายมาพบกัน
กฎสำหรับถนน
เราเปรียบเทียบผลของเรากับแนวทางการออกแบบที่ใช้กันอยู่กว้างขวาง และหลักการป้องกันอาชญากรรมผ่านการออกแบบสภาพแวดล้อม เพื่อดูว่าแนวทางและหลักการเหล่านี้สะท้อนสิ่งที่ผู้เข้าร่วมของเราให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกหรือไม่ แนวทางที่ออกมาจากเจ้าหน้าที่สมาคมทางหลวงและการขนส่งรัฐแห่งอเมริกา (American Association of State Highway and Transportation) และเจ้าหน้าที่สมาคมการขนส่งเมืองแห่งชาติ (National Association of City Transportation) ให้รายละเอียดทางวิศวกรรมสำหรับการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกในการใช้จักรยานที่เน้นไปองค์ประกอบต่างๆ ของถนน อันได้แก่สี เสาหลัก และป้าย แต่ไม่ได้อธิบายลักษณะของแบบที่จะปกป้องมนุษย์อ่อนเปราะที่ขี่จักรยานผ่านสภาพแวดล้อมหนึ่งๆ ยามค่ำคืน การศึกษาของเราถามผู้คนว่าเครื่องหมายใดบนพื้นผิวทางและลักษณะใดในสภาพแวดล้อม ทำให้พวกเขารู้สึกปลอดภัยมากที่สุด
ตัวอย่างเช่น กลุ่มของเราชอบการใช้ไฟส่องสว่างขนาดที่ใช้กับถนนทั่วไปมาให้ความสว่างกับพื้นผิวทางจักรยาน ในทางตรงข้าม ให้ใช้ไฟทางหลวงที่มีเสาสูงมีโคมไฟที่ดูเหมือนหัวงูเห่ายื่นออกไปเหนือถนนแบบที่ใช้กันกับถนนในเมืองที่มีการจราจรคับคั่ง มาให้ความสว่างถนนสำหรับคนขับในรถที่มีไฟหน้าสว่างๆ
เรียบเรียงจาก You Can’t Design Bike-Friendly Cities Without Considering Race and Class ใน citylab.com, 8th February 2019
